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Camino de Malbucho

Mapa: pueblosoriginarios.com
El Camino de Malbucho, también llamado Camino de Carondelet, fue una vía de comunicación entre la ciudad de Quito y el puerto de La Tola en la actual provincia de Esmeraldas. Planificado desde inicios del siglo XVIII, se hizo realidad a finales del mismo, y existió hasta mediados del siglo XIX, cuando debido a la falta de mantenimiento terminó siendo engullido por la espesa selva tropical.

En la imagen de arriba encontramos la llamada "Carta del Camino de Malbucho" (en línea punteada roja), que fue levantada por el sabio neogranadino Francisco José de Caldas por pedido del presidente Carondelet. Otra ruta estudiada entre 1735 y 1741 por el riobambeño Pedro Vicente Maldonado (en línea punteada verde) también fue presentada pero rechazada. Ambas vías son las predecesoras de carreteras que recorremos en la actualidad: la primera que une Ibarra con San Lorenzo, y la segunda Nono con el noroccidente de Pichincha y desde allí a Esmeraldas.


Antecedentes

Históricamente la región de Esmeraldas ha estado vinculada a la ciudad de Quito como su salida más próxima al mar, siendo considerados los pueblos de San Mateo y La Tola como los puertos naturales de la capital quitense (el gentilicio de los reinos españoles del Quito). Sin embargo su cercanía, estos estuvieron aislados hasta el siglo XVIII, en que el barón Luis Héctor de Carondelet, uno de los funcionarios hispanos a los que el actual Ecuador más le debe, decidió emprender la titánica tarea de construir un camino que acortara el viaje hacia el mar.

A mediados del siglo XVII la Real Audiencia de Quito exportaba, entre otras cosas, mantas de lana y algodón, cueros crudos y curtidos, harinas, cecinas, conservas, cereales, lanas y cuerdas, e importaba telas, libros, papel, aceite, bebidas alcohólicas, entre otros. Esta vida comercial requería de una estructura vial adecuada, asunto en el cual la Audiencia mostraba claras falencias.

Desde el siglo XVI, Quito contaba solamente con tres vías para enviar y recibir productos: la del norte hasta Cartagena de Indias, la del sur hasta Lima (llamada “Correo de Lima”) y la de Guayaquil, que comunicaba Quito con el océano Pacífico; todas ellas con los peligros inherentes al cruce por regiones inhóspitas y afectadas continuamente por el deterioro durante la estación invernal.

La necesidad de un comercio más expedito desde la Sierra norte hacia el océano, determinó que en los siglos XVII y XVIII se exploraran rutas más cortas que la de Guayaquil, por lo que la búsqueda de una vía de penetración a Esmeraldas se volvió un empeño constante de los quiteños. Entre los años 1600 y 1800 salieron de la capital audiencial numerosas expediciones que abrieron al menos tres rutas a Esmeraldas, todas ellas a través de las selvas del noroccidente de Pichincha y retomando a veces antiguos caminos precolombinos.

Juan José de Villalengua y Marfil.
En 1785 el presidente Juan José de Villalengua y Marfil ordenó el reconocimiento de las montañas de Malbucho y las costas de Esmeraldas, desde la desembocadura del río homónimo hasta la isla de Tumaco. La labor fue encargada a Manuel de Zaldumbide, cuyo diario cuenta minuciosamente todas las operaciones que practicó, y que sirvió de guía para todas las expediciones que se realizaron posteriormente.

Uno de los primeros intentos por establecer una vía de comunicación comercial hacia el puerto de La Tola, tuvo lugar en la primera mitad del siglo XVIII, y constituía una carretera, muy elemental y difícil de transitar pero que permitió el hallazgo de algunas minas de oro, que iniciaba en Ibarra y seguía la ruta fluvial de los ríos Santiago, Malbucho, Lita y Bogotá.

En la construcción de este camino trabajaron Tomás de Esteban Barba y José de Arboleda Salazar. El primero de ellos afirmó haber encontrado oro en el río Santiago, y el segundo señaló que "por lo que toca a los minerales de oro, es voz común que abunda en ellos la montaña desde el pueblo de Malbucho, y aunque no las registre, pero reconozco que el cascajo de las quebradas es indicio evidente de las minas que encierra".

A fines del mismo siglo se hizo un gran esfuerzo por abrir el camino de Malbucho, apareciendo nuevos lavaderos de oro, que se trabajaron principalmente en 1792 y 1793 en los ríos Santiago, Guembí grande, Guembí chiquito, Onsoles, San Miguel Zapallos, Tululbí, Durango y Mira, asi como otros que desaguaban en el Bogotá, Cayapas y Cochaví. El Teniente del pueblo de Barbacoas afirmo que en la costa cercana existían lavaderos de dicho metal en las poblaciones de Esmeraldas, Atacames, Cayapas y Palma Real.


Diseño y financiamiento

Barón Luis Héctor de Carondelet.
La anexión comercial del puerto de Guayaquil al virreinato del Perú a finales del siglo XVIII, provocó que el barón Luis Héctor de Carondelet, entonces presidente de la Real Audiencia, buscase una nueva salida al mar que estuviera irrefutablemente bajo jurisdicción directa de Quito. Siendo así, el Barón puso sus ojos en las desoladas tierras selváticas de Esmeraldas, donde a inicios del siglo pasado se había diseñado una precaria vía hasta el puerto de La Tola.

En aquella época también llegó a la Audiencia el naturalista payinés Francisco José de Caldas, que prestó sus servicios para el estudio y trazo de la ruta que buscaba conectar Imbabura con el océano Pacífico. Caldas recorrió todo el sector occidental de la hoya del Chota, desde la ciudad de Ibarra hasta el río de Lita, inspeccionó luego los valles de Esmeraldas y delineó prolijamente el plano del camino, señalando con toda exactitud las distancias de los lugares y la altura a que cada punto se encontraba sobre el nivel del mar. Caldas se retiraría, aquejado por fiebres pero con el proyecto listo, en el mes de agosto de 1803.

El proyecto enviado al Rey por el Barón de Carondelet, incluía las especificaciones para el posible financiamiento de los cuarenta mil pesos que requería la construcción de la obra. Esta propuesta consistía en una concesión para que el comerciante quiteño Miguel Ponce de León, conde de Selva Florida, fuera el encargado del transporte de los productos de los comerciantes quitenses hacia el puerto de Cartagena durante diez años, para lo que debía contribuir con medio peso por ciento de lo que le correspondía por su trabajo, y la Corona debía hacerlo con un peso.

La labor del Conde de Selva Florida facilitaría a los hacendados comercializar sus productos con el norte, pues se encargaría de comprar a éstos los efectos de la Real Audiencia que fueran destinados al pago de tributos, recompensandolos a su vez con recibos que eran depositados en las Cajas Reales, y de esta manera le permitía también al Real Erario cobrar los impuestos con mayor prontitud.

Adicionalmente, en un comunicado enviado por Carondelet en 1802 (con el camino ya en construcción) al Ministro de Hacienda de España, el barón analizó ciertos factores que podrían facilitar el comercio y la transportación de mercancías para su exportación a través del puerto de La Tola. En primer lugar solicita la concesión del libre comercio al dicho puerto para reanimar la industria y facilitar los progresos de las exportaciones de los productos de la Real Audiencia; además de la restitución y reincorporación jurisdiccional de los pueblos de Tumaco, Esmeraldas, Atacames y el puerto de Limones al territorio quitense.

Construcción

El oficio para asignación de presupuesto fue enviado por Carondelet el 21 de noviembre de 1800, y fue aprobado por la Corona en mayo de 1801. Inmediatamente se puso en marcha la construcción de la vía con cuatro mil pesos autorizados a tomarse de la Caja Real de Quito, que sirvieron para la apertura de la primera etapa del camino y el mejoramiento del puerto de La Tola. Posteriormente, el 28 de diciembre de 1801, la Corona aprobó el envío de 40.000 pesos adicionales en el término de dos años, ya que con esa cantidad se costearía el resto de la vía, la fábrica permanente en Licta, los pasos de las quebradas de Canchayacu, Chichuví, El Ojal y Piguambí, y la fundación de tres pueblos en Buena Vista, Alto Tambo y Embarcadero.

La dirección de la construcción se encargó a Miguel Bello, corregidor interno de Ibarra, mientras que el trabajo fue realizado por treinta familias de esclavos que se compraron expresamente para la dicha empresa. El mismo Carondelet hacía de fiscalizador de la obra, que llevaba el nombre por el cerro de Malbucho, lugar en el que se iniciaba el descenso a la Costa y donde se encontraba el último centro poblado antes de llegar al mar en la época en que se inició la construcción. En la empresa, Carondelet recibió el apoyo incondicional de José Espinosa de los Monteros, quien había solicitado el cargo de Corregidor de Ibarra, y recibió todos los beneplácitos presidenciales.

El camino se abrió en poco menos de dos años de un trabajo asiduo y constante, y llegaba hasta el Embarcadero Carondelet, el único tambo de la época que aún existe y se convirtió en un pueblo que lleva por nombre Puerto Carondelet, y desde allí se navegaba río abajo hasta el puerto interno de La Tola, que también mandó a adecuar el Presidente para recibir barcos de mayor calado. El ya existente puerto de San Pedro, en cambio, fue renombrado como Puerto Carolina en honor a la hija del presidente de la Audiencia, una conocida entusiasta de las aperturas del camino y el puerto.

Cuando fue terminado a inicios de 1803, el mismo Barón de Carondelet realizó el viaje inaugural, en el que se demoró apenas quince días ida y vuelta, en comparación con los casi treinta que demoraba hacerlo desde y hacia Guayaquil. El paso de ascenso a la montaña se hacía en menos de 40 horas, y el camino estaba constituido por:
  • Un carretero de 30 a 40 varas de ancho, de acuerdo al sector por el que pasaba, y por el que podían transitar toda clase de bestias de carga.
  • Tres villas recién fundadas con sus respectivas iglesias, todas pobladas con nativos de la isla de Tumaco, a quienes se les asignó tierras baldías para indemnizar las perdidas que pudieron sufrir con la traslación.
  • Varios puentes, entre los que el más grande era de 26 varas y cruzaba el caudaloso río Licta.
  • Empalizadas sobre los terrenos pantanosos.
  • Dieciséis tambos o paraderos, lugares construidos expresamente para que los viajeros pudieran descansar y aprovisionarse durante su recorrido.
A lo largo de la vía existían familias de tamberos, todos pagados por el fisco, que se encargaban de la protección y ayuda en el tránsito de los viajeros. Mientras que por otro lado, los pueblos de la Costa proveían de embarcaciones cómodas y seguras para navegar por los ríos, lo que empezó a dinamizar poco a poco la economía de la zona.

El 27 de febrero de 1803 se le concedió al puerto de La Tola la libertad de derecho de entrada y salida de productos desde y hacia la Metrópolis, con lo que se ubicaba en la misma categoría que el de Guayaquil. Los primeros navíos comerciales comenzaron a llegar desde Panamá poco menos de dos meses más tarde, y después de desembarcar usarían por primera vez el camino para llevar sus productos hacia las ciudades de la Sierra norte. Entre los artículos que se transportaron en esta travesía inaugural se encontraban telas francesas, vinos, aceite de oliva, cristalería, muebles, vajillas de porcelana, loza, espejos y otros artículos de lujo.

Poco después Pedro Vicente Maldonado hizo un viaje por esta vía, y anota: "de aquí continua la subida, no tan áspera, hasta la verdadera sima del Alto Tambo, que es cerca de la división del camino que va a la mina de Cachaví", y añade, "desde aquí sigue una bajada muy perpendicular hasta dar con el llano del (río) Bogotá. Yo habría llegado temprano al real de la mina de este nombre".

A inicios de 1804 se estableció una Casa Fuerte en La Tola y otra en Embarcadero Carondelet, y poco después se fundó la Aduana con el número suficiente de empleados y la dotación respectiva. Ese mismo año, pero el 21 de julio, el Barón de Carondelet solicitó excepción del pago de tributos a los indígenas que se habían avecindado en las nuevas poblaciones de la costa de Atacamas, para de esa manera activar el comercio; sin embargo, la Corte de Madrid solicitó informe al virrey de Nueva Granada, éste no encontró razones para el pedido y archivó el expediente, perjudicando enormemente el crecimiento humano de la zona.

En 1806 se solicitó a Madrid diez mil pesos adicionales para la conclusión total del camino, cuyo envío fue aprobado el 24 de marzo de 1807. Ese mismo año la vía quedó oficialmente concluida y se mantuvo en uso para el transporte de mercancía tanto interna como externa.

Carta de Francisco José de Caldas (1804)

Francisco José de Caldas.
Esta carta se estiende 1° 30' en lonjitud, i 1° 5' en latitud, desde 0° 20' hasta 1° 25' en el hemisferio boreal. Hemos usado de la magnitud del grado que determinaron los académicos del viaje al Ecuador, de 56.750 toesas, o de 132,416 varas castellanas. Las distancias de Ibarra a Malbucho i de Malbucho a Carondelet se han medido escrupulosamente a cordel, i hemos hallado en la primera 85,750 varas, i en la segunda 82,699. De Carondelet a la Vijía, que es la parte navegable de este camino, hemos hallado 88,100. Nuestras distancias en esta parte se han deducido de la velozidad de nuestro buque, observada con el mayor cuidado i frecuencia. Tenemos, pues, que la lonjitud total del camino de Malbucho, desde Ibarra hasta las costas del Océano Pazífico, es de 256,555 varas castellanas, que hacen 51, 3 leguas legales de 5,000 varas cada una, i de 26,5 al grado. Las declinaciones de la aguja se han observado en todos los lugares en que el sol i las circunstancias nos lo han permitido. Hemos conocido que la declinación se aumenta por grados casi insensibles en razón de la latitud, i tomando un medio, la hemos establecido jefleralménte en toda la estension de esta carta, de 6o 45' N. E, atendiendo que el aumento es de poca consideración para el intento. Las latitudes de Ibarra, Salinas, Gruajara, Malbucho, Licta, San Miguel, Carondelet i boca de San Pedro las hemos determinado astronómicamente, por alturas meridianas del sol i de las estrellas, con un cuarto de círculo de Im Brid, a doble nonio. Las de los puntos intermedios las hemos deducido de aquellas, combinadas con nuestros rumbos i medidas. Pero merecen tanta confianza como las astronómicas, si se advierte que las mayores diferencias que hemos hallado no pasan de 4". La latitud de Licta, deducida de la de Malbucho. de nuestras medidas jeodésicas i de nuestros rumbos correjidos, con 6o 45' nordeste, es de 0o 52' 9" 5; i nuestra determinación astronómica por muchas alturas meridianas del sol, es de 0o 52' 6", cuya diferencia 3". 5 no pasa de 4".

A pesar de haber trasportado un telescopio acromático de tres píés, i de hallarse Júpiter separado del sol, no pudimos determinar astronómicamente ningún punto en lonjitüd, porque las nubes siempre nos han robado aquel planeta. Nuestras lonjitudes son solaménte el resultado de medidas i rumbos, combinadas con la de Quito, cuyo meridiano tomámos por fundamento en los trabajos de este jénero. No delineámos sino lo que hemos visto i recorrido, dejando lo demás en blanco, para que se pueda distinguir nuestro trabajo del de los jeógrafos que nos han precedido. Naturalmente se divide este camino en tres partes: la 1.a alta, desnuda de bosque, i dé unos temperamentos suaves, en que el termómetro de Réaumuí no sale de 10°, 20 sobre la conjelacion: la 2.a baja, cubierta de bosque espeso i elevado, i en que el termómetro va desde 13° hasta 21°; i, en fin, la 3.a casi al nivel del Océano Pazifico, anegadiza i toda ella navegable: su calor de 19° a 24° R. En la primera llueve poco en la estación de las lluvias, i nada en los meses de junio, julio, agosto i setiembre; las esplosiones eléctricas 2h, despues de la culminación del sol, poquísimo granizo i sequedad. Los mosquitos, zancudos, chinches, pulgas, con alguna abundancia, aunque no tanta, como vamos a ver. En la 2.a llueve con la mayor abundancia casi todo el año: las esplosiones eléctricas abundantes, i 6h despues de la culminacion del sol; ningún granizo, i la humedad sin límites: los mosquitos i zancudos se aumentan algo. En la 3.a llueve con mas abundancia, las esplosiones eléctricas mas frecuentes, mas abundantes, i a 9h o 10h de la culminación: los mosquitos en una abundancia imponderable.

Las producciones naturales de los paises que abraza esta costa, tienen un lugar en ella, i hemos escrito su nombre en los lugares en que las hemos visto. Esto, a mas de dar una idea de lo físico del pais, interesa a la historia natural i al comercio. Como la parte cubierta de bosque de este camino no ha sido frecuentada jamas, se hallan muchos arroyos, altos, &c. sin nombre; hemos creido que teníamos derecho para ponérselos, como lo hemos verificado. En lugar de tomarlos arbitrariamente, en lugar de llamar a éste Palmar, a aquel Zapotal, por un árbol que se halló aquí, i una palma en aquel, les hemos dado el de los hombres benéficos, patriotas i sabios que han trabajado en la apertura de este camino, o en la jeografía de nuestros países. No se estrañe, pues, hallar en esta carta los nombres de Caluma, Pose, Bello, Maldonado, Tritz, Maquin, Ulloa i Juan; i sobre todos, los ilustres de Mútis i de Pombo, bajo cuya dirección i a cuyas espensas se ha levantado este trozo interesante de nuestra jeografía. El conocimiento de este país, su estension, naturaleza, posibilidad de atravesarlo, las dudas que tanto tiempo han ajitado al gobierno i a todo buen patriota, disipadas; las esperanzas de un comercio activo i de una felizidad próxima, afirmadas sobre medidas i observaciones esactas, son bienes que debemos a la ilustración i a la generosidad de estos dos ilustres ciudadanos. Si ellos no nos hubiesen apoyado i provisto de luzes i de buenos instrumentos, el camino de Malbucho i su posibiliidad seria un problema por resolver. ¡Cuánto os debe, almas jenerosas, la provincia de Quito! ¡Cuánto el que escribe estas líneas! Él, inflamado del mas vivo reconocimiento, os las consagra, i suplica las acepteis con la misma bondad con que le habéis protejido. El embarcadero lo hemos consagrado al presidente, barón de Carondelet, bajo cuyas órdenes i por cuyo celo vemos realizar este camino, que va a hacer la felizidad pública. En fin, el monte mas elevado que se halla en el camino de estos bosques, i que carecía de nombre, lleva el de Cárlos Augusto, bajo cuyo reinado se ejecuta.

Quito i febrero 6 de 1804.

Francisco José de Cáldas.


El camino tras la muerte de Carondelet

Juan Pío de Montúfar, marqués de Selva Alegre.
El Camino de Malbucho tuvo vital importancia durante los sucesos revolucionarios acaecidos en Quito entre 1809 y 1812. En primer lugar, fue por esta vía que Juan Pío de Montúfar, presidente de la Junta establecida el 10 de agosto de 1809, mandó una carta dirigida al Rey de Inglaterra para que prestara su ayuda a la Revolución quitense, aunque la misma nunca logró ser entregada a ningún barco.

Posteriormente, cuando se declaró la independencia del Estado de Quito en 1811, los realistas usarían el camino para bloquear rápidamente al territorio y anular su única salida al mar, pues Guayaquil no había plegado al movimiento y era fiel al Virrey de Perú. Este hecho fue parte de las causas que precipitaron la caída del Estado de Quito en 1812.

En 1819 el camino fue la vía que utilizó el último virrey nombrado de la Nueva Granada, Juan de la Cruz Mourgeon y Achet, para acceder a la ciudad de Quito después de haber sido bloqueada su entrada al territorio por las fuerzas de Simón Bolívar apostadas en el puerto de Cartagena. Así, la capital audiencial se convertiría en la capital virreinal de facto.

Posteriormente, el Camino de Malbucho cayó en desuso con el proceso independentista y los primeros años de la República, aunque se lo intentó rehabilitar en los gobiernos de Vicente Rocafuerte, el segundo de Juan José Flores y el de Luis Cordero. Sin embargo, sería recién a mediados del siglo XX que la vía, ya tragada nuevamente por la selva tropical para entonces, fue rehabilitada y convertida en la moderna carretera de Ibarra hacia San Lorenzo.

Referencias

  • Moncayo, Pedro (1860). "Ecuador: colonias agrícolas en la Costa de Esmeraldas", Revista del Pacífico, volumen 3, páginas 742-759. Valparaíso: Imprenta del Mercurio.
  • Ramírez Martín, Susana María (2004). "Caminería hispánica: Actas del VI Congreso internacional Italia-España 2002", volumen I, páginas 369-388.
  • Caldas, Francisco José de (1966). "Obras Completas", páginas 503-518. Bogotá: Imprenta Nacional.
  • González Suárez, Federico. "Historia general de la República del Ecuador", tomo V, página 419. Quito: Casa de la Cultura Ecuatoriana, reedición 1970.
  • Lucena Salmoral, Manuel (1994). "La población del Reino de Quito en la época del reformismo borbónico: circa 1784", Revista de Indias, volumen 54, Nº 200, páginas 33-81. Madrid.
  • Salazar, Ernesto (2002). "El camino de Esmeraldas: historia de una vía colonial", revista Ecuador Terra Incógnita, Nº 17. Quito.
  • Moncayo, Pedro (1862). "Colombia i el Brasil, Colombia i el Perú: cuestión de límites", páginas 120-121. Valparaiso: Imprenta del Mercurio.

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